В декабре текущего года Европарламент может принять Директиву о либерализации портовых услуг. По мнению специалистов Рижского свободного порта, вступление в силу такого распоряжения приведет к снижению конкурентоспособности латвийских портов, ухудшению их инвестиционной привлекательности, потере работы многими служащими. Европейское новшество коснется не только гаваней Латвии, но и Эстонии и Литвы. Не исключено, что в реализации задуманного заинтересованы, прежде всего, крупные международные судовладельцы и транспортные компании.
Директива коснется портов с ежегодным грузооборотом более 1,5 млн.т. или пассажирооборотом, который превышает 200 тыс. человек в год. В Латвии под эти критерии подходят три – Рижский, Вентспилский и Лиепайский порт. Суть «новых» правил: стивидорные и лоцманские услуги, швартовка, постановка судна на якорь, погрузка и его разгрузка, перегрузка на терминале должны быть пересмотрены с учетом рыночного подхода.
Если директиву одобрят все депутаты Европарламента, то судоходные компании, например, будут разгружать или загружать суда самостоятельно силами своих экипажей, а не при помощи докеров порта, как это заведено до сих пор. Соответственно, латвийские докеры останутся без работы.
После введения правил ЕС в портах должны быть пересмотрены все заключенные ранее договоры. Наиболее противоречивый момент — пересмотр соглашений со стивидорами. А именно – правила лимитируют заключение договоров с администрацией портов. Например, сегодня по законодательству договор можно заключить на срок до 30 лет. Если же сумма инвестиций в инфраструктуру превышает $90 млн., то договор заключат и на более длительный срок. В парламенте Европы рассудили иначе и хотят ввести три варианта сделок. Это общие договоры на 8 лет; на 12 лет, если предполагаются крупные вложения в движимую инфраструктуру терминала, и договоры до 30 лет при крупных инвестициях в недвижимую инфраструктуру.
Помимо ограничений по срокам, что уже само по себе вызывает недоумение портовиков, европейцы решили при заключении договоров объявлять тендеры. Согласно документу, арендаторов терминалов и причалов будут выбирать на основании тендера, в котором смогут участвовать все компании. Однако выиграют те, чьи услуги окажутся более привлекательными. В итоге проигравший арендатор будет вынужден уйти.
В Латвии обычно инвестор предоставляет бизнес-план, концепцию, стратегию развития и т.д. руководителям порта. Заявление бизнесмена рассматривается на заседании правления порта и далее принимается либо положительное, либо отрицательное решение.
«В Латвии никогда не проводились открытые конкурсы на аренду земли в портах, — рассказывает Инга Чабе, юрист департамента стратегического планирования и управления проектами Рижского свободного порта. – Это означает, что с учетом новых правил придется перезаключать договоры. Более того, разрывать их, если придет новый арендатор и на основании выигранного конкурса захочет работать на одном из наших причалов. Судебные тяжбы неизбежны». Причем, как со стороны вновь пришедших, так и со стороны старых арендаторов. Если работающее на терминале предприятие не выиграет конкурс, то оно обязано уйти ни с чем, передав преемнику всю приобретенную или построенную инфраструктуру.
Между тем директива не предусматривает компенсаций, этот механизм вообще никак не прописан. «Спорные ситуации обычно решаются в суде, и на наш взгляд, тяжбы будут. Причем не только в местном, но и Конституционном и Европейском судах. А самое печальное, в итоге нововведения наши порты потеряют инвестиционную привлекательность», — комментирует И. Чабе.
Есть и еще один отрицательный нюанс — порты окажутся заложниками новых правил. Организация тендера может проходить независимо от гавани – для этого предлагается создать аппарат чиновников. А по итогам конкурса порту придется разрывать договоры со старыми арендаторами, которые со всем своим имуществом давно обосновались на терминале и уходить не хотят, и договариваться с новыми, которые выиграли тендер, но не смогут немедленно начать работу. «Кто захочет вкладывать средства в инфраструктуру, чувствуя неуверенность в завтрашнем дне? Это может парализовать работу порта», — считает И. Чабе.
По ее словам, мнение Ассоциации Европейских портов относительно директивы практически сразу было отрицательным. Ее специалисты указали на то, что срок договоров слишком мал для того, чтобы вернуть инвестиции.
Управляющий Рижским свободным портом Леонид Логинов ведет сейчас переговоры с представителями портов Финляндии, Польши, Литвы и Эстонии. Цель — убедить совместно еврочиновников внести разумные изменения в проект нового предписания.
Ассоциация транзитного бизнеса Латвии также моментально отреагировала на попытку внедрить директиву без всяких изменений – обратилась в Совет портов республики и создала рабочую группу. Решено также действовать через депутатов стран Балтийского моря в Европарламенте. «Позиция ассоциации совпадает с мнением Кабинета министров страны: в такой директиве нет никакой необходимости», — полагает исполнительный директор Ассоциации транзитного бизнеса Латвии Гиртс Вернерс.
В принятии Директивы о либерализации портовых услуг крупные национальные компании судовладельцев и бизнесменов заинтересованы потому, что такие гиганты смогут на конкурсах предлагать пониженные ставки на свои услуги. Что касается портовых территорий, то нелишне заметить, что земли в портах Европы давным-давно освоены. А в странах Балтии портовые территории только начинают развивать. Поэтому прибалты вполне закономерно побаиваются прихода крупных компаний с большими возможностями и огромными инвестициями в портовую инфраструктуру. Ведь директива позволит всем без исключения выйти на рынок и отщипнуть лакомый кусочек от любого транзитного пирога.