«Морские Вести»
ПРЕДЕЛ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО УЗЛА
В настоящее время пропускная способность железнодорожного узла г. Новороссийска находится «на пределе» и составляет около 35 млн тонн (30-32 пар грузовых поездов в сутки). Статистика обработки подвижного состава показывает устойчивый рост, несмотря на значительный спад контейнерного потока, вызванного кризисными явлениями.
Табл. 1 Статистика обработки подвижного состава ж/д станции Новороссийск, 2007-2009 гг.
Объем грузопереработки, тыс. тонн)
2007 год — 29 596,4
2008 год — 29 679,5
2009 год — 33 486,9
Объем грузопереработки, тыс. вагонов)
2007 год — 504,9
2008 год — 507,4
2009 год — 557,8
C выходом из кризиса контейнерного бизнеса и возрастанием контейнерооборота запас пропускной способности железнодорожной инфраструктуры Новороссийска, а именно, имеющийся резерв до 2 млн тонн в год, будет полностью исчерпан. Возникновение же новых терминалов в порту Новороссийск – например, по перевалке мазута или других грузов мощностью до 4 млн тонн в районе, допустим, Грузового двора или ввод зернового терминала компанией НУТЭП мощностью до 2,5 млн тонн – окончательно превысит возможности узла и породит жесточайшую конкуренцию между грузами и терминалами.
Для увеличения пропускной способности вышеозначенного железнодорожного узла, с 35 млн тонн хотя бы до 40-44 млн тонн в год необходимо, как минимум, провести реконструкцию железнодорожных парков и развитие железнодорожной станции Новороссийск в следующих параметрах:
* строительство приёмо-отправочного парка «Б»;
* строительство второго главного пути от ст. Гайдук до б/поста Кирилловский;
* строительство второго главного пути от б/поста Кирилловский до парка «Б»;
* строительство второго главного пути от б/поста Кирилловский до парка «Нижний».
Данный перечень мероприятий, естественно, не является исчерпывающим, поскольку увеличивающийся из года в год потенциал перевозки грузов в сторону Новороссийского железнодорожного узла оставляет далеко позади темпы увеличения его пропускной способности.
Между тем, на значительное увеличение грузооборота через Новороссийск имеются определенные надежды со стороны грузовладельцев и высокая экономическая потребность.
Так, в 2008/2009 сельскохозяйственном году производство зерна в России составило 108 млн тонн, а к 2019 году по прогнозам оно вырастет до 125 млн тонн. Соответственно, произойдет увеличение экспортного потенциала агрокомплекса до 45-50 млн тонн. Основное направление экспорта в объеме до 85% всего грузооборота пройдет через порты Азовско-Черноморского бассейна, крупнейший из которых Новороссийск.
Для сохранения сложившейся доли в обеспечении экспорта зерна, равной 50% от всего объема, Новороссийск должен отгружать 20 млн тонн зерновых грузов в год, то есть увеличить свои мощности на 10 млн тонн, а это практически в 2 раза от существующих объемов.
С учетом роста объема перевалки других грузов (контейнеры, металлы, наливные) через Новороссийский порт, общий прирост потенциального грузооборота может составить до 30 млн тонн. Таким образом, Новороссийску следует увеличить свою пропускную способность с существующих 35 млн тонн до потенциальных 65 млн тонн в год.
АВТОКОЛЛАПС БЛИЗОК…
С увеличением нагрузки на инфраструктуру Новороссийского транспортного узла неизбежна конкуренция между грузами и кардинальное перераспределение грузопотоков между терминалами.
Для зерновых грузов это означает перемещение чаши весов в сторону Новороссийского комбината хлебопродуктов (НКХП), который сейчас активно занимается модернизацией и увеличением собственных мощностей. По транспортной доступности НКХП имеет неоспоримые преимущества по сравнению с Новороссийским зерновым терминалом (НЗТ) и зерновым комплексом в районе НУТЭП, как по автотранспорту, так и по железной дороге. Автозерновозам проще доставлять зерно на НКХП, поскольку путь на НЗТ и НУТЭП проходит по перегруженным автотранспортом центральным улицам города и может удлинить «путешествие» автомобиля на 1,5-2 часа.
Для доставки зерна железнодорожным транспортом на НЗТ вагонам-хопперам, кроме парка «А», необходимо также пройти парки «Сортировочный» и «Портовый». На НКХП же вагоны с зерном доставляются напрямую из парка «А», что гораздо удобнее и быстрее.
В сложившихся условиях возможное строительство зернового терминала мощностью до 2,5 млн тонн в год на базе комбината «Стройкомплект» выглядит достаточно рискованным проектом. Автодорожная сеть Новороссийска не готова к подобному увеличению грузооборота. Однако динамичное развитие предприятий и размещение новых районов города происходит без согласования пропускной способности имеющихся и прокладки новых параллельных и меридианных автотранспортных артерий.
Главными транспортными параллелями города, по которым проходит до 80% общего автомобильного потока, являются улицы Мефодиевская – Элеваторная в северной части города (Северная параллель) и улица Ленина – Анапское шоссе – улица Советская в центральной части города (Центральная параллель).
Через Северную параллель проходит транзитный поток по автодороге М25 направлением Краснодар – Геленджик. Центральная параллель принимает на себя всю нагрузку спальных районов города, а также прилегающих поселков и курортных районов Мысхако, Широкая Балка, Абрау-Дюрсо.
Главные параллели соединены двумя меридианами – улицей Мефодиевской (в районе Кирилловского перекрестка) и улицей Магистральной. Все автомобилисты города, желающие попасть из жилого в производственный сектор, могут только пожелать друг другу удачи, встретившись на этих двух улицах. Пропускная способность меридианов уже давно исчерпана.
По расчетам, к 2012 году время в пути в летний период для зерновоза, следующего от Кирилловского перекрестка на терминалы Портхолдинга или НЗТ, будет составлять до 4 часов в дневное время, что непременно скажется на грузообороте указанных предприятий.
Улица Портовая в данном случае не является меридианным соединением ввиду полной загруженности технологическим автомобильным и железнодорожным транспортом. Её давно следовало бы перевести во внутрипортовую территорию, установить перехватывающие парковки и развозить работников на специальных маршрутных экспрессах. Впрочем, это внутреннее дело Новороссийской Администрации и Администрации порта.
Для нормального функционирования автотранспортной сети города назрела потребность в строительстве новых параллелей: автодороги Цемдолина – улица Портовая и Новороссийской объездной автодороги. Кроме того, срочно требуется строительство сети меридианов, соединяющих Северную и Центральную параллели…
ЛОГИСТИКОЙ ЮГА НАДО ЗАНИМАТЬСЯ
Но даже если выстроить все автомобильные параллели и меридианы внутри Новороссийского транспортного узла останется еще одна проблема – ограничение проезда через поселок Верхнебаканский и горный перевал «Волчьи ворота». Затяжные подъемы и спуски, где большегрузный автомобиль испытывает максимальные нагрузки (быстрее расходуется ресурс двигателя, стираются тормозные колодки и пр.), во-первых, значительно повышают себестоимость услуг на перевозку грузов в Новороссийский порт автомобильным транспортом, во-вторых, заметно снижают скорость транспортного потока при его интенсивности, создавая угрозу пробок. А, кроме того, недостаток свободных площадок для организации автотерминалов, оборачивается многокилометровыми очередями перед Новороссийском, в частности, из зерновозов, особенно в зимний период, накануне Нового года.
Прошедшей зимой, например, водителям грузовиков пришлось несколько недель жить в своих машинах без запасов питания и горючего (для поддержания тепла в кабине), не говоря уже об элементарном комфорте, когда они попали в вынужденную пробку под Новороссийском…
Так что же? Получается, что проблем у Новороссийского транспортного узла с каждым годом только добавляется? Но когда же они будут решаться, и возможно ли это?
Посмотрим на вопрос более масштабно, с точки зрения транспортной системы ЮФО и Краснодарского края на примере перераспределения потоков наливных, сыпучих и зерновых грузов.
Порты Азовского моря имеют ограничение, связанное с глубиной Керченского пролива и, соответственно, не могут обрабатывать суда грузоподъемностью более 7 тыс. тонн. При этом перевозка зерна малыми судами менее конкурентоспособна и имеет ограничение по фрахтовому рынку по сравнению с судами большой тоннажной группы.
На Черном море у России есть два глубоководных порта – Новороссийск с возможным объемом перевалки зерновых грузов до 12 млн тонн в год и Туапсе с потенциалом до 2,5 млн тонн зерна в год. Как и Новороссийск, порт Туапсе, находящийся в городской черте, исчерпал возможности по расширению мощностей в связи с инфраструктурными и рельефными ограничениями. Единственное незанятое место Черноморского побережья, где возможно строительство новых современных глубоководных терминалов, в том числе зернового – это Таманский полуостров, обладающий несомненными преимуществами по сравнению с Туапсе и Новороссийском.
Порт Тамань расположен на границе между Черным и Азовским морями, представляя собой транспортный узел для обоих бассейнов и выигрывая в транспортной доступности и возможности применения современных технологий на вновь строящихся терминалах. Свободные участки для строительства системы тыловых логистических площадок, железнодорожных парков, гостиниц для водителей и персонала не соседствуют с промышленной зоной и жилищной застройкой. Глубины до 14 метров позволяют обрабатывать суда грузоподъемностью до 50 тыс. тонн. Отсутствие ограничений по морю и правильная планировка морских эстакад и моловых ограждений позволят обеспечить ритмичную работу порта со стороны моря.
Наличие мощных терминалов по перевалке и наливных, и зерновых, и прочих сыпучих грузов на Таманском полуострове должно решить главную логистическую задачу НТУ по перераспределению грузовых автотранспортных потоков и снижению нагрузки на дорожную сеть, не уменьшая при этом объемов грузопереработки Новороссийского порта.
В настоящее время потенциальные инвесторы строительства зернового комплекса в порту Тамань уже ведут подготовительные работы и готовы вступить в проект.
Ровный рельеф местности на подходах к порту позволит более эффективно и комфортно эксплуатировать автотранспорт для грузовых перевозок и снизить их себестоимость. Железнодорожные парки обеспечат внедрение современных логистических технологий по скоростной доставке зерна с линейных элеваторов на портовые терминалы путем организации схемы маршрутных поездов. А применение новых строительных технологий и компоновочных решений значительно удешевят строительство подобных объектов по сравнению с аналогами. В целом зерновой комплекс в порту Тамань увеличит экспорт российского зерна на 8-10 млн тонн в год.
Хотелось бы, чтобы и Минтранс России, и Администрация Краснодарского края повнимательнее посмотрели в сторону Тамани не только с точки зрения строительства там морского порта, но и с точки зрения скорейшего решения проблем НТУ и самого Новороссийска, в том числе сохранения разумного баланса производственных мощностей и жизненного пространства города с возможностью комфортного и экологичного проживания в нем людей.
КОММЕНТАРИЙ ПРЕСС-СЛУЖБЫ ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»
Основные затруднения при перевозках внешнеторговых грузов через морские порты России происходят, в основном, из-за неразвитости перегрузочной инфраструктуры в портах (в том числе для выгрузки вагонов в зимних условиях), несвоевременного подвода флота, отсутствия свободных складских площадей в портах. В результате вагоны непроизводительно простаивают в ожидании выгрузки, занимая железнодорожную инфраструктуру и создавая помехи в эксплуатационной работе. Кроме того, развитие инфраструктуры морских портов существенно осложняется отсутствием единого хозяина в порту и наличием значительного количества разрозненных стивидорных компаний.
В связи с тем, что российские железные дороги являются основным связующим звеном между грузоотправителями экспортных грузов и морскими портами, представляется целесообразным создавать логистические центры на базе припортовых железнодорожных станций, припортовых железных дорог, а также на железных дорогах массовой погрузки грузов. Это позволит выстроить всю логистическую цепочку доставки грузов и даст возможность минимизировать негативные явления, возникающие на стыках различных видов транспорта.
В целях повышения уровня взаимодействия всех участников перевозочного процесса, в настоящее время на железнодорожной станции Новороссийск и в управлениях Северо-Кавказской и Октябрьской железных дорог, в Ростове-на-Дону и в Санкт-Петербурге, действуют логистические центры, осуществляющие в круглосуточном режиме управление внешнеторговыми грузопотоками в направлении морских портов.
Необходимо отметить, что объем перевозок грузов через станцию Новороссийск за последние три года вырос на 30%, рост по основным видам грузов с 2007 года по настоящее время составил: черные металлы – на 11%, хлебные грузы – на 26%, нефтяные грузы – на 62%.
Безусловно, ОАО «РЖД» как холдинговая компания, занимающаяся многопрофильным бизнесом, заинтересована и в проектах создания мультимодальных логистических центров (МЛЦ). Создание МЛЦ на базе Новороссийского морского торгового порта может повлиять на увеличение объемов перевозок высокодоходных грузов с участием железнодорожного транспорта в сообщении с портом, что, естественно, скажется и на приросте доходов ОАО «РЖД».
Но для принятия решения о степени участия ОАО «РЖД» в проекте создания МЛЦ в Новороссийском порту инициаторам проекта необходимо подготовить обоснование инвестиций, в котором должны быть отражены расчеты эффективности для каждого из возможных инвесторов, в том числе для ОАО «РЖД».
Косвенно Компания в настоящее время уже принимает участие в проекте через проведение работ по увеличению пропускных способностей ближних и дальних железнодорожных подходов к порту Новороссийск, а также самой станции Новороссийск с целью обеспечения перспективных объемов перевозок грузов, заявляемых портом.
Одним из перспективных проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры на подходах к порту Новороссийск может стать создание накопительного терминала в районе станции Разъезд 9-й километр Северо-Кавказской железной дороги, основной задачей которого будет обеспечение снижения зависимости перевалки грузов в порту Новороссийск и портах Таманского полуострова от неблагоприятных погодных условий и других форс-мажорных обстоятельств.